OTTO FRITZLER: EL TRABAJO DEL PILOTO QUE NO SE VE EN PISTA

Imagen: Instagram @ottofritzler

En la primera parte de la entrevista hablamos de sus inicios en el karting, del momento en el que el automovilismo dejó de ser un hobby y pasó a convertirse en su profesión, de los sacrificios y del llamado de Mercedes-Benz. 

A medida que la charla avanzaba, empezó a aparecer otra cara del automovilismo, una que desde afuera casi no se ve: el trabajo fino que hay detrás.

Muchas veces se piensa que el piloto solo acelera y frena. Que todo pasa arriba del auto. Pero en realidad hay otra parte del oficio que es igual de importante. El piloto tiene que escuchar el auto, sentirlo, entender qué le está pasando en cada vuelta. Y después viene lo más difícil: ponerlo en palabras, traducir esas sensaciones para que el equipo pueda trabajar sobre ellas.

Ahí empieza otra carrera. Una que se corre lejos de la bandera a cuadros: analizar, ajustar, probar y volver a empezar. Un proceso silencioso, técnico, pero también muy intuitivo. Un trabajo que casi nunca se ve desde afuera, pero que muchas veces termina marcando la diferencia.

Y es desde ese lugar que aparece su recorrido en el automovilismo. No como una sucesión de equipos o marcas, sino como la continuidad lógica de ese aprendizaje. En el camino pasó por Ford, Dodge, Toyota y ahora Mercedes. No como simples escalas, sino como distintas etapas de formación. Porque, según cuenta, cada marca le dejó algo diferente: otra forma de entender el auto, otra manera de trabajar con el equipo, otro desafío para seguir puliendo el oficio.

- Otto, a lo largo de los años corriste con Ford, Dodge, Toyota y ahora con Mercedes. ¿Qué sentís que aprendiste de cada marca como piloto?

Arranca respondiendo directamente desde lo técnico.

“Te puedo dar un detalle técnico. El Ford era más indócil. Cuando el auto iba bien, era muy rápido, pero cuando tenía alguna que otra tendencia se ponía muy difícil de llevar. Cuando va bien es un rayo; cuando va mal, agarrate”.

Después hace la comparación con la Dodge.

“Quizás la Dodge es más suave en las cosas que te hace, menos propensa a hacer un trompo, pero cuando va bien no es 11 puntos como quizá lo es el Ford. El Ford es más difícil de poner a punto, pero una vez que lo encontraste, es letal”.

Pero más allá del auto en sí, lo que más destaca es todo lo que aprendió de los equipos con los que trabajó.

“Cada vez que cambiás de equipo aprendés. Yo trato de mantener una base. cuando formo algo trato de mantenerlo a lo largo del tiempo, pero a veces por cuestiones presupuestarias o variables que aparecen te toca cambiar. Y aprendí mucho de los diferentes ingenieros, mecánicos y equipos con los que trabajé.”

Después la charla se mueve hacia otra experiencia que tuvo a fines del año pasado y que pudo repetir durante esta temporada: el TC Pick Up.

— Si tuvieras que explicarle a alguien la diferencia entre manejar un TC y un TC Pick Up…

“La Pick Up tiene mucho menos adherencia al piso. El motor es el mismo que el TC, la potencia es la misma. Pero es como que vas sobre hielo comparado con el TC”.

Ahí empieza a explicar un poco más en detalle la diferencia.

“Tiene mucha menos carga, y eso te genera mucha menos adherencia al piso, entonces es mucho más difícil bajar la potencia al piso.”

“Vas patinando todo el día. Tenés que ser mucho más suave con el acelerador y el freno. Frenás antes porque frena menos. Si acelerás de más, patina y se va el trompo”.

La comparación final termina de pintar bien el escenario.

“Es como correr en lluvia comparado con el TC. Patina siempre”.

Su participación en Pick Up durante la última fecha de 2025 terminó siendo casi una casualidad.

“Yo me había juntado con Maquin Parts para hablar de éste año. No tenía pensado correr el año pasado. Pero el piloto que estaba se bajó y el equipo me ofreció correr la última fecha a un costo bajísimo para probar la camioneta y ver de qué estaba hecha y si hacíamos el proyecto”.

La prueba salió mejor de lo esperado.

“Ganamos todo: entrenamiento, clasificación y la final. Fue un buen debut con el equipo.”

Esta temporada 2026 debutó con una pick up equipo Maquin Parts en la primera fecha de la categoría que se llevó a cabo en el Autódromo Roberto Mouras de La Plata. Tras un fin de semana complicado, y una remontada muy sólida en la final, Fritzler se fue afuera de pista tras un toque con otro competidor cuando peleaba cerca de la 5.ª posición, quedando fuera del clasificador final. Un golpe que lo dejó relegado, pero sabemos que la temporada recién empieza, y piloto hay de sobra.

Cuando la charla llega al proyecto Mercedes, el foco cambia.

— Desde tu lugar como piloto, ¿cuánto pudiste aportar al desarrollo del auto?

Lo primero que menciona son las pruebas aerodinámicas.

“Primero están las pruebas aerodinámicas. Ahí el piloto es un pasajero. Me voy a poner un poco técnico acá: Se miden las células de carga, la carga general del auto en kilos, el objetivo es tener la mayor cantidad de kilos pero con un balance, delantero y trasero. No sirve tener mucha carga si está desbalanceada. Es mejor tener menos carga pero balanceada”.

Después aparece algo que en el automovilismo no se mide solo con números ni con tiempos de vuelta: el feeling.

Es una palabra que se repite mucho, pero que no siempre es fácil de explicar. Tiene que ver con lo que el piloto siente dentro del auto y, sobre todo, con su capacidad para transmitirlo con precisión al equipo. Y ahí entra de lleno el rol del piloto en el desarrollo.

“El feeling es importantísimo a la hora del desarrollo. A nosotros nos dan un mapa del circuito con tres solapitas por cada curva: inicio, tránsito y salida. Tenemos que decir qué hace el auto en cada parte. Es muy detallado lo que tenemos que manifestar nosotros. Porque, a ver, no es lo mismo que el auto patine en el inicio que en la salida. El cambio que hay que hacer es totalmente diferente”.

En ese ida y vuelta entre piloto e ingenieros es donde muchas veces aparecen diferencias que desde afuera no se ven. No siempre tiene que ver con quién gira más rápido, sino con quién logra explicar mejor lo que está pasando dentro del auto.

“Y ahí hay una diferencia entre un buen piloto y otro que quizás no lo es tanto, hay pilotos que quizás son igual de rápidos, pero uno puede dar un mejor feeling al equipo, y eso le hace desarrollar el auto mucho mejor que a otro que, ponele el auto le va de cola y el dice que va de trompa, el equipo termina haciendo cambios para el lado equivocado”.

Imagen: instagram @maquinparts.racing

En una categoría cada vez más atravesada por la telemetría, la discusión entre datos y sensaciones aparece inevitablemente.

La tecnología hoy mide casi todo: velocidades, frenadas, aceleración, ángulos de volante. Pero hay una parte del manejo que sigue pasando por lo que el piloto siente dentro del auto.

Cuando le pregunto qué pesa más, si la data o lo que percibe él arriba del auto, responde sin dudar:

“Es un mix”.

Y para explicarlo baja la idea a una situación muy concreta:

“A veces se discute con los ingenieros. A veces vos ponés la cámara y la data, y es complicado porque vos sentís en la butaca, en los pesos. Vas sintiendo los pesos del auto, que al auto vos lo mandás y va a hacer una cola, pero vos tenés la sensibilidad, entonces apretás un poco más el freno y no lo dejás al auto que haga eso. Pero sabés que si vos soltabas el freno, el auto la iba a hacer.”

Es en ese punto donde muchas veces aparece la discusión entre lo que marca la telemetría y lo que el piloto asegura haber sentido en la pista. Y sigue:

“Capaz en la cámara no se ve un contravolante, cuando curvás para la derecha y vos no ves un contravolante a la izquierda, pero vos lo sentiste. Y el ingeniero baja la data y te dice: ‘Che, pero acá no fue de cola, no hay contravolante’. Y vos ahí le decís: ‘No, pero quedate tranquilo que yo lo sentí. Yo sentí que si soltaba el freno el auto iba a hacer esto’. El piloto a veces entiende lo que va a pasar y corrige antes. El ingeniero escucha al piloto. Si ve que el piloto tiene un buen feeling y que cada vez que dice algo es acertado, se va ganando el lugar de cada vez poder opinar un poco más”.

Ese ida y vuelta con el equipo forma parte de un aprendizaje que se va construyendo con los años y con las distintas experiencias dentro del automovilismo. A partir de ahí, la charla se corre un poco del aspecto técnico y se abre hacia el camino que todavía le gustaría recorrer.

— ¿Te imaginás corriendo afuera en alguna categoría?

“Es algo que tengo pendiente”.

La idea no aparece de la nada. En su historia ya hubo algún acercamiento a esa posibilidad.

“Pude correr afuera, en el Mundial de Karting 2017 en Portugal me fue muy bien. Largué 24 la final y llegué cuarto con récord de vuelta”.

Después llegó una oportunidad grande.

“Pedro de la Rosa se contactó con nosotros para hacer Fórmula 4 española subvencionando el 50%. Pero el otro 50% seguía siendo mucha plata y no pudimos llegar”.

La frase queda flotando.

“Quedé como con la espina”.

El deseo, sin embargo, sigue intacto.

“El WEC me vuelve loco. Me gustaría correr en Europa. Pero paso a paso, primero me tiene que ir bien acá, me quedan cosas por lograr.”

Cuando le pregunto cómo se imagina en cinco años, la respuesta sale clara.

“Quiero tener un campeonato de TC, o dos, o los que sean. Quiero ganar carreras, ser exitoso de verdad. Quiero ser ídolo y que me vaya bien acá muchos años. Y correr al menos una carrera afuera. Y seguir ligado a Mercedes Benz”.

Antes de cerrar la charla aparecen dos preguntas más personales, una para lo cotidiano y otra para mirar atrás y darle sentido a todo el camino recorrido.

—Si tuvieras que armar un asado con tres pilotos, ¿quiénes elegirías y por qué?

“A Fangio, me gustaría sentarme con él para que me aconseje y me cuente historias, entender cómo se vivía antes el automovilismo. A Traverso, porque era un loco y tengo mucho que aprender de él y no tuve la oportunidad de hablar tanto. Y a Kevin Benavides, porque es un deportista totalmente de élite y me gustaría que me transmita un poco de lo que hace él y de su experiencia en el Dakar”.

La última pregunta apunta directamente a su propia historia.

—Y para terminar: si pudieras hablar con Otto de nueve años, ¿qué le dirías?

No duda.

“Primero lo felicito”.

Después aparece el consejo.

“También le diría que se lo tome un poco más en serio de más chiquito. Como te digo, quizá me hubiese ayudado un poco más. A ver, llegué hasta donde llegué, yo estoy acá y creo que está súper, súper, súper bien. Pero bueno, quizás me hubiese abierto otras puertas”.

En esa respuesta se vuelve a ver el nivel de exigencia con el que se toma su profesión. Incluso cuando mira hacia atrás, aparece esa autocrítica de quien siempre siente que puede dar un poco más. Cuando le digo: “Eras un nene”, se ríe, afloja un poco la seriedad y reconoce el punto. Pero vuelve a lo primero que le salía decirle a ese chico.

“Por sobre todo, lo felicito”.

La charla termina ahí, pero deja algo claro.

Lo que vemos los domingos, es una parte de algo más grande.

El proceso, las pruebas, las discusiones con ingenieros, el desarrollo y la presión interna es todo lo que no se ve en pista.